METROCARGO

L’idea imprenditoriale

A seguito di quanto osservato sul mondo dei trasporti e dalle esperienze manageriali vissute, è stata riscontrata l’opportunità di avviare una nuova iniziativa imprenditoriale nel campo dei trasporti intermodali, che crei un innovativo sistema logistico capace di mettere in rete le infrastrutture intermodali in modo tale da attivare le grandi sinergie latenti del settore.
Il sistema che si intende applicare – denominato Metrocargo – si propone di utilizzare soluzioni tecnologiche e informatiche avanzate che hanno, come elemento centrale, un nuovo sistema di carico e scarico di container e casse mobili sui vagoni ferroviari con la tecnica del trasbordo orizzontale, che si può attuare mentre il treno si trova sotto la linea elettrica di alimentazione, senza necessità di effettuare manovre ferroviarie, evitando quindi la necessità di portare il treno fuori linea.
Le strutture territoriali esistenti (interporti e piattaforme logistiche) e i nuovi terminali dotati di attrezzature di carico/scarico a traslazione orizzontale costituiranno un sistema a rete, con dorsali di traffico servite da treni “navetta” e, successivamente, traghetti “tutto merci”. L’insieme delle strutture tradizionali ed innovative costituirà un sistema di nodi, utili a trasferire agevolmente e velocemente le unità di trasporto da camion a treno e/o alla nave, oppure da treno a treno, con modalità organizzative analoghe a quanto avviene per il trasporto di passeggeri – trasbordo e coincidenze – in un normale servizio di rete.
Metrocargo, con la sua elevata efficienza ed economicità, si propone pertanto di sviluppare un network di relazioni intermodali tale da garantire:

l         bassi costi di esercizio;
l         elevate rese di trasporto;
l         flessibilità;
l        tempi di resa certi e competitivi.
 
 
Il trasporto intermodale oggi

Il mercato del trasporto intermodale è stato sino ad oggi condizionato da vincoli di contorno difficilmente superabili senza un moderno approccio alle tecniche di movimentazione nei terminali intermodali e alle metodologie di utilizzo della modalità ferroviaria.
I terminali oggi in uso sono stati progettati per gestire le operazioni di carico/scarico dal treno in maniera remota e non in fase con il movimento del treno stesso; infatti, i terminali sono connessi alla rete con un binario di raccordo non elettrificato, che si dirama dal fascio di binari connesso alla stazione ferroviaria di riferimento.

Collegamento ferroviario di un centro intermodale

In questa situazione il convoglio ferroviario, una volta giunto nella stazione di destinazione, deve essere trainato con un’operazione di terminalizzazione diesel all’interno del terminale stesso, operazione spesso gestita, per il primo tratto, dalla squadra di manovra dell’impresa ferroviaria e, per il tratto finale, dal personale del terminal, con elevati costi e tempi aggiuntivi. Inoltre, la movimentazione delle unità di carico basata sulla tecnica del sollevamento, obbliga ad operare con costose attrezzature – gru a cavalletto, reach stackers – e necessita di grandi spazi per lo stoccaggio delle unità di carico e per la manovra dei mezzi di movimentazione.
Il terminale deve essere fortemente infrastrutturato con più binari di carico e scarico e ampie aree cementate per poter sopportare l’attività di movimentazione e i forti carichi propri delle gru semoventi.
I tempi e i costi connessi all’operazione di scarico/carico in un terminale tradizionale sono condizionanti per la competitività dell’intero trasporto; infatti, tra sgancio del locomotore elettrico, manovra in stazione, terminalizzazione, scarico e ricarico e ritorno in stazione, preparazione alla partenza, si impegnano 10/12 ore con costi che raggiungono anche 70/100 euro ad unità di carico a seconda della dislocazione del terminale e della pluralità dei soggetti coinvolti.
La metodologia descritta è idonea e competitiva solo in presenza di grandi volumi, per particolari destinazioni, che possano generare quantitativi pari ad almeno 3/5 treni alla settimana per singola destinazione. Per volumi movimentati inferiori risulta difficile – per il vettore ferroviario – garantire l’effettuazione del treno con sufficiente affidabilità; ne consegue che le uniche strutture intermodali nazionali efficienti risultano quelle che offrono relazioni internazionali da/e verso il Nord Europa.
La tecnica del trasporto intermodale è considerata un’alternativa valida al “tutto strada” per una limitata percentuale dei trasporti a lunga distanza che hanno già una “predisposizione all’intermodale” e, per questo, hanno suscitato l’interesse delle case di spedizione che operano in questo settore. In questo modo si perde irrimediabilmente la possibilità di movimentare il traffico diffuso che, in termini percentuali, è pari ad oltre il 90% dei volumi complessivi movimentati. La ferrovia, che dovrebbe rivestire il ruolo di principale attore del trasporto intermodale terrestre, viene confinata ad un ruolo minimale, e si riscontrano le stesse problematiche anche nel trasporto combinato marittimo, dove in pochi casi, il trasporto ferroviario da e per i porti supera il 20% della movimentazione complessiva.
Questa limitazione risulta evidente soprattutto in paesi quali l’Italia, dove la miriade di piccole e medie imprese sparse sul territorio e la policentricità del sistema produttivo e distributivo italiano, richiedono una polverizzazione delle destinazioni da raggiungere quotidianamente da un efficiente sistema di trasporti.

La proposta innovativa Metocargo

Come evidenziato nel paragrafo precedente, per la gestione dei terminali è necessaria una forte innovazione di sistema tramite una nuova “visione logistica” del trasporto intermodale e nuove modalità operative.
Il primo vincolo da superare è l’accessibilità ferroviaria dei terminali che deve diventare semplice, efficiente ed immediata: deve assimilarsi ad una fermata di un treno passeggeri in una qualsiasi stazione di transito.
La rapidità delle operazioni di scarico e carico, connesse alla metodologia Metrocargo, consente di ridurre il numero dei binari operativi ad uno, o al massimo due. Costruendo gli stessi vicini e in posizione parallela rispetto alla linea ferroviaria, si ottiene un’asola elettrificata. L’utilizzo della tecnica di trasbordo orizzontale consente l’entrata e la successiva uscita diretta del treno sulla linea ferroviaria primaria senza necessità di operazioni di manovra e/o terminalizzazione.
La realizzazione dell’asola elettrificata consente di azzerare il tempo di arrivo e ripartenza treno. Il tempo totale intercorrente tra l’arrivo e la partenza di un treno che, come abbiamo visto, in un terminale tradizionale non è inferiore alle 10/12 ore, nel nostro caso si riduce al solo tempo necessario alle operazioni di scarico e ricarico; la tecnologia Metrocargo permette di effettuare l’operazione in maniera automatizzata e in un tempo di circa 40 minuti.

Collegamento ferroviario in asola

Un tempo di fermata così ridotto – da 10/12 ore a 40 minuti – apre al trasporto intermodale sviluppi di sistema inimmaginabili con la tecnica tradizionale, consentendo di effettuare fermate intermedie lungo il tragitto e la possibilità di interscambiare unità di carico tra un treno e l’altro nei “terminali di interscambio”.
La nuova prospettiva che si apre è quindi la creazione di servizi di trasporto che, utilizzando la rete ferroviaria esistente, creino un network tra tutti i terminali intermodali, sia tradizionali che innovativi.
In particolare, la possibilità di mettere in rete i centri intermodali oggi esistenti sul territorio, attraverso la costruzione di strutture dedicate di interscambio veloce, consente di superare con profitto l’isolamento logistico in cui oggi versano le piattaforme intermodali italiane – spesso vere e proprie cattedrali nel deserto –incapaci, se non inserite in un network, di sviluppare traffico autonomamente. Si stima che nelle piattaforme esistenti vi sia uno spazio di crescita di gestione di maggiori volumi molto elevato, tale da modificare significativamente la quota di trasporto intermodale nazionale.
In contrapposizione all’attuale proposta di rigidi servizi “punto a punto”, Metrocargo Italia propone quindi servizi di trasporto a rete, assimilabili in tutto e per tutto ad un normale servizio passeggeri, dove basta salire su un treno in una qualsiasi stazione per raggiungerne qualunque altra, utilizzando un sistema di treni navetta, a composizione bloccata e ad itinerario prefissato, in cui sia possibile cambiare treno nei punti di coincidenza e arrivare a destino con una terminalizzazione iniziale e finale via camion.
L’opportunità è quindi quella di offrire, a catalogo, servizi di collegamento tra tutti i terminali intermodali esistenti sul territorio nazionale e, successivamente, con l’estero. Il progetto, infatti, intende collegare una serie di terminali tradizionali integrati e interconnessi dai nuovi terminali di snodo, in modo da servire circa 20/25 aree produttive e di distribuzione in Italia.
Il presente progetto imprenditoriale intende fare ricorso, ove possibile ed opportuno, alla terziarizzazione di parte delle attività e alla creazione di strutture in partnership con aziende logistiche e interporti/autoporti/centri intermodali/porti già operanti sul territorio.
 

Schema di business

Il progetto di business si sviluppa attraverso la società centrale – Metrocargo Italia srl, costituita il 26/01/2005 ed avente sede in Corso Perrone 28A rosso, Genova – che si occupa delle politiche commerciali, della gestione complessiva del sistema e del coordinamento generale, nonchè da una serie di società terminalistiche locali – partecipate – dedicate alla gestione operativa dei terminali, oltrechè alla promozione e commercializzazione del servizio sul territorio.
La società Metrocargo Italia costituisce quindi il fulcro dell’intero progetto, diventando il soggetto gestore delle partnership con gli operatori logistici territoriali interessati a realizzare le nuove piattaforme di interscambio, connettendosi così alla rete nazionale in via di costituzione.
 

La configurazione del network

All’avvio dell’operatività del primo gruppo di impianti in rete, Metrocargo Italia diventa il soggetto contrattuale dei clienti, diretti o intermediati, che intendono affidargli i trasporti.
L’obiettivo è quello di trasferire all’intermodale una quota aggiuntiva pari al 5/10% del trasporto attuale su strada – in parte anche in accordo con le crescenti iniziative relative alle “autostrade del mare” – ma, soprattutto, sviluppando il combinato terrestre.
E’ realistico ipotizzare che, entro 3/5 anni dall’avvio dell’innovativo servizio qui descritto, risulterà possibile trasferire all’intermodalità circa 1.200.000/1.500.000 unità di carico all’anno, con ricadute economiche positive significative, sull’azienda che sviluppa l’iniziativa imprenditoriale ma anche sull’intero sistema interportuale e trasportistico italiano. Potranno infatti essere registrati benefici a livello ambientale, sulla circolazione stradale, sull’incidentalità indotta dai mezzi pesanti e, non ultimo, sulla possibilità – finalmente offerta alle nostre piccole e medie imprese – di esportare a costi più competitivi, mettendo a loro disposizione un sistema di trasporto efficiente, sicuro ma, soprattutto, certo nei tempi e nei costi, oltre che utilizzabile anche per le esportazioni nelle località più lontane.
Il metodo dei “treni navetta” con sistema di interscambio veloce consentirà alle imprese italiane del settore di recuperare il controllo della logistica in export, oggi controllata al 70% dai vettori esteri, fenomeno riscontrabile quotidianamente percorrendo le strade e autostrade italiane, dove circolano prevalentemente mezzi a targa straniera e, importantissimo, di gestire il pricing complessivo da quotare al cliente finale, sia per il costo del trasporto che per la vendita dei prodotti trasportati.

Il contesto societario

I.Log Iniziative Logistiche srl è una società nata per la promozione e lo sviluppo di iniziative innovative nel campo della logistica oltre ad attività di formazione, sviluppo software e servizi di ingegneria.
I.Log è licenziataria del brevetto del sistema Metrocargo di cui promuove lo sviluppo tecnico e logistico ed ha supportato l’avvio delle società Metrocargo Italia e Metrocargo Automazioni.
 

Metrocargo Italia srl è una nuova impresa logistica che, tramite accordi con le diverse realtà locali già operative (autoporti, interporti, centri intermodali, porti, etc.) e, attraverso un’azione di promozione e partnership, realizzerà nuove iniziative territoriali, creando un prodotto/servizio innovativo nel settore dell’intermodalità.

Metrocargo Automazioni produce e commercializza la tecnologia Metrocargo, progettando e realizzando soluzioni impiantistiche specifiche per la rete gestita da Metrocargo Italia, oltre ad aprirsi alle opportunità legate ad applicazioni speciali che potranno usufruire di detta tecnologia: impianti porti-retroporti, impianti per esigenze specifiche, applicazioni diverse quali distribuzione merci urbana (progetto MetrocargoCity) e Autostrade del Mare.

 

A che punto siamo

Ad aprile 2008 l’Autorità Portuale di Savona ha deliberato di finanziare e testare il sistema Metrocargo nell’area ferroviaria di Vado Ligure ritenendo il sistema “integra specificatamente la progettazione della Piattaforma Maersk”.
La sperimentazione del sistema Metrocargo comincerà durante l’estate 2008.